港口產(chǎn)業(yè)運(yùn)行模式分析研究

中國產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：在政府的財(cái)政支持下， 港口航道與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護(hù)資金由中央政府負(fù)擔(dān)， 重要港口的重大基本建設(shè)項(xiàng)目幾乎都由國家投資。這種模式大多能利用港口的多種功能帶動(dòng)整個(gè)國家經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，缺點(diǎn)是港口的經(jīng)濟(jì)效益較差， 政府需經(jīng)常給予巨額補(bǔ)助和投資。

1.  從港口功能和作用的角度分析
 
    根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議的研究報(bào)告和第四代港口的出現(xiàn)， 港口發(fā)展經(jīng)歷了四代港口的升級(jí)和轉(zhuǎn)變： 第一代港口是在20 世紀(jì)中葉以前，港口僅作為海運(yùn)和內(nèi)地運(yùn)輸系統(tǒng)的連接點(diǎn)， 其主要功能是海運(yùn)貨物的裝卸、倉儲(chǔ)中心；第二代港口是在20 世紀(jì)60 年代至80 年代期間，第二代港口增加了工業(yè)、商業(yè)活動(dòng)，由包裝、貨物加標(biāo)簽擴(kuò)展到實(shí)物配送，成為具有使貨物增值功能的服務(wù)中心；20 世紀(jì)90 年代后期，伴隨工業(yè)化，第三代港口得以發(fā)展，港口的服務(wù)功能逐步向儲(chǔ)存、集散、配送、信息傳輸、增值服務(wù)方向擴(kuò)展，成為物流綜合服務(wù)鏈的重要環(huán)節(jié)，以及為客戶提供全方位、高附加值服務(wù)的國際物流中心； 第四代港口是兼容前三代港口功能，集合碼頭、物流、臨港產(chǎn)業(yè)以及港口綜合服務(wù)社區(qū)一體化發(fā)展的模式， 即作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，現(xiàn)代港口的功能更加廣泛，正朝著全方位的增值服務(wù)方向發(fā)展，將成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流與人才流匯聚、環(huán)保、智能、宜居共生的港口社區(qū)。港航聯(lián)盟、港際聯(lián)盟、港區(qū)一體化、港城一體化、港域一體化等將成為港口功能拓展的重要內(nèi)涵。同時(shí)，第四代港口將強(qiáng)化供應(yīng)鏈集成管理功能，將向海向和陸向兩個(gè)扇面拓展，港口間的競爭也將從提升港口功能和碼頭等級(jí)為核心的節(jié)點(diǎn)競爭向構(gòu)建以港口為樞紐的供應(yīng)鏈服務(wù)體系轉(zhuǎn)變，港口服務(wù)將更加精細(xì)化、敏捷化和柔性化。

     2012-2016年中國港口物流市場運(yùn)行監(jiān)測與發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告

2. 從港口業(yè)務(wù)擴(kuò)展的角度分析 

   有3 種典型模式： 一是基于空間拓展的發(fā)展模式，如新加坡港和迪拜港。港口空間拓展的路徑有本地主導(dǎo)性、區(qū)域主導(dǎo)性及全球性等3 種情況。 

   本地主導(dǎo)性拓展主要是港口在本地市場的占有率達(dá)到50％以上， 其戰(zhàn)略重點(diǎn)是投資與港口主營業(yè)務(wù)相關(guān)的領(lǐng)域， 憑借其壟斷地位， 實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化。區(qū)域主導(dǎo)性拓展是港口除母港運(yùn)營外，還跨區(qū)域進(jìn)行港口投資和運(yùn)營，加強(qiáng)區(qū)域港口競合，提升港口區(qū)域主導(dǎo)力。全球性拓展是憑借雄厚資金、管理和技術(shù)資源和行業(yè)優(yōu)勢地位， 專注碼頭業(yè)務(wù)投資，形成全球性港口碼頭業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。二是基于產(chǎn)業(yè)鏈延伸的發(fā)展模式，如鹿特丹港和安特衛(wèi)普港。其拓展路徑有4 種情況：第一種是港口持續(xù)擴(kuò)容，提高港口能力，實(shí)現(xiàn)港口貨種多樣化，港口功能多元化； 第二種是開展增值服務(wù)， 使港口變?yōu)樵鲋抵行�。港口增加工業(yè)和商業(yè)活動(dòng)，形成集“運(yùn)輸中心”和“服務(wù)中心”為一體的增值性港口；第三種是發(fā)展港口物流，使港口變?yōu)閲�際物流中心。組織開發(fā)物流鏈， 使港口變?yōu)楝F(xiàn)代物流鏈上不可或缺的一環(huán)，形成現(xiàn)代港口物流體系；第四種是發(fā)展港口綜合服務(wù)業(yè)， 形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)中樞。通過港區(qū)功能改變，實(shí)現(xiàn)港區(qū)空間商業(yè)化，發(fā)展港口綜合性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)， 使港口變?yōu)樘嵘�城市功能的重要依托和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)中樞。三是基于業(yè)務(wù)擴(kuò)散的多元化發(fā)展模式，如紐約港。在母港所處區(qū)域開展基礎(chǔ)設(shè)施、地產(chǎn)、金融、保險(xiǎn)等多元化經(jīng)營，提高投資收益。

3． 從港口和政府管理關(guān)系的角度分析 

   最典型的是發(fā)達(dá)國家港口管理主流模式，即地主港發(fā)展模式。所謂地主港模式，主要內(nèi)涵是采取租賃等方式使港口所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離， 港口使用者與港口所有者簽訂協(xié)議，在規(guī)定時(shí)期內(nèi)，使用港口碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施， 向港口所有者支付港口土地和設(shè)施使用費(fèi)，自建港口經(jīng)營設(shè)施。而港口土地所有權(quán)、開發(fā)權(quán)和港口行政管理權(quán)等由港口當(dāng)局所有，并收取管理費(fèi)。 

   從投資主體來看， 地主港在世界各國實(shí)施過程中逐步形成兩種發(fā)展模式： 一是政府主導(dǎo)投資的地主港模式，如歐洲、美國、日本和韓國等港口。 

   在政府的財(cái)政支持下， 港口航道與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護(hù)資金由中央政府負(fù)擔(dān)， 重要港口的重大基本建設(shè)項(xiàng)目幾乎都由國家投資。這種模式大多能利用港口的多種功能帶動(dòng)整個(gè)國家經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，缺點(diǎn)是港口的經(jīng)濟(jì)效益較差， 政府需經(jīng)常給予巨額補(bǔ)助和投資。在管理方式上， 也以政府管理為主。以荷蘭、比利時(shí)港口為例，一部分港口由州、市組成的機(jī)構(gòu)管理，如安特衛(wèi)普港和鹿特丹港，其余的港口由地方公共團(tuán)體管理。港口實(shí)行兩級(jí)管理，即市政委員會(huì)和港口當(dāng)局， 市政委員會(huì)具有制定法令權(quán)、任命權(quán)、財(cái)務(wù)預(yù)算權(quán)；港口的行政管理由港口當(dāng)局負(fù)責(zé)，其主要職責(zé)包括：規(guī)劃、建設(shè)和經(jīng)營基礎(chǔ)設(shè)施；管理（設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)）碼頭岸壁、港池；監(jiān)督港口安全；港口航道和引航管理；船舶進(jìn)出港、港內(nèi)交通管理；收取碼頭、岸壁等租費(fèi)和港內(nèi)引航費(fèi)；發(fā)行統(tǒng)計(jì)報(bào)告和研究報(bào)告。二是企業(yè)投資主導(dǎo)的公共碼頭模式，如英國、新加坡和我國香港等港口。港口所有設(shè)施由企業(yè)投資建設(shè)，政府不參與港口投資。這種模式的好處是港口當(dāng)局十分重視經(jīng)濟(jì)效益，港口經(jīng)營多能贏利；其不利之處是因國家和地方政府對(duì)港口無補(bǔ)助， 港口收費(fèi)較高，有時(shí)因投資不足制約港口發(fā)展。 

   綜上所述，港口發(fā)展模式的形成、發(fā)展與其所在國家的歷史、經(jīng)濟(jì)、政治、傳統(tǒng)文化等因素息息相關(guān)。港口發(fā)展模式具有很大差異性， 在不同國家、同一國家不同港口、同一港口不同時(shí)期，其港口模式也各不相同。